近日，印度税务部门对韩国汽车制造商起亚发起税务调查，指控其通过拆分进口汽车零部件、错误分类等方式逃避关税，涉及金额高达1.55亿美元。这一风波与2023年大众集团印度子公司收到的14亿美元税务追缴单如出一辙，再次引发了国际投资者对印度营商环境的关注。

长达432页的逃税指控

2024年4月，印度税务部门向起亚印度分公司发出一份长达432页的保密通知，指控其2019年—2022年通过“系统性拆分进口”逃税。印度税务部门调查发现，起亚为生产高端多用途车型“嘉华”，将一批全散件组装零部件拆分为177批次，通过金奈、孟买等不同港口入关。这一操作使得这批零部件进口到印度时适用了半散件组装零部件10%—15%的进口关税税率，而非本应适用全散件组装零部件的30%—35%的高税率。

根据印度相关法律规定，全散件组装被定义为“以单一合同单批运输进口全部零部件并组装为完整车辆”，半散件组装则允许零部件分批次进口。然而，法律未明确“单批运输”的具体定义，导致企业利用数日甚至数周的间隔分批运输了这批全散件组装零部件。

印度税务部门称，起亚官网明确标注该车型为全散件组装模式生产，但实际半散件组装零部件占比超过90%，且“故意掩盖进口规模以逃避监管”。若起亚败诉，需补缴1.55亿美元税款，并缴纳与补税款等额的罚金，总金额可能达到3.1亿美元。一名参与调查的印度官员称：“这是利用法律漏洞的逃税行为，印度政府显然不再容忍。”

除组装零部件适用关税税率存在争议外，印度税务部门还在2023年7月指控起亚印度分公司滥用印度与韩国、东盟的自由贸易协定，错误申报发动机控制单元、车门模块等部件的产品编码，以此骗取关税优惠。起亚将本应适用30%关税的零部件归入“自贸协定豁免清单”，少缴了1400万美元税款。起亚回应称此为“技术性分歧”，并缴纳了约38万美元的“争议保证金”以示配合，但公司强调“分类标准存在解释空间”。

“部分企业将同一零件申报为多种用途，以试探税务监管的边界。”印度税务部门相关负责人桑杰·库马尔·阿加瓦尔表示，“如果他们站在错误的那边，我们将不得不发布追缴税款通知。”

营商环境影响外资信心

起亚在印度的遭遇并非孤例。2023年9月，德国大众集团的印度子公司也因为相同类型的指控，收到14亿美元补税通知。印度税务部门称，大众通过拆分14款车型的零部件进口，规避全散件组装零部件进口的高税率。大众集团印度子公司则向孟买高等法院提起诉讼，表示该公司早在2011年就已向印度政府通报了其进口模式，当时获得了印度政府的支持，该公司直言补税要求“荒谬且难以负担”。

印度对外资车企的高关税一直饱受诟病。2024年2月，印度虽然将高端摩托车的进口关税税率从50%降至30%，但价格高于4万美元的进口汽车仍需缴纳税率最高100%的高额关税。特斯拉就因为进口到印度的汽车价格高于4万美元，要缴纳100%的关税，因而暂缓在当地建厂的计划。特斯拉首席执行官马斯克公开表示：“印度是全球汽车关税最高的国家之一。”

除了高关税，法律程序的低效也成为外企在印度发展的“绊脚石”。在印度，税务纠纷平均解决周期长达5年—7年，且企业需要预先缴纳争议金额的30%—50%作为诉讼保证金。毕马威印度前副首席执行官迪尼什·卡纳巴尔说：“印度税务部门在此类诉讼中的胜诉率不足20%，但企业仍不得不支付保证金，承受现金流压力。”

这一现象的典型案例就是英国沃达丰集团2007年收购案。印度政府向沃达丰追缴税款20亿美元，这一纠纷历经印度最高法院判决、印度修改所得税法和国际仲裁等多个阶段，直至2020年海牙国际仲裁法庭判决印度政府败诉。英国凯恩能源公司则因2014年一起并购案被印度政府追缴14亿美元税款，实际上交易发生时印度法律并无支持追缴的相关条款。该案历时7年，虽然印度政府最终败诉，但外资企业信心也因此受损。

“若印度不建立起快速仲裁机制，外资企业将用脚投票。”卡纳巴尔警告道。

重建外资信心亟需系统性改革

税务纠纷的连锁效应已在经济数据中显现。印度央行数据显示，2023—2024财年（2023年4月1日至2024年3月31日），印度外商直接净投资降至266亿美元，同比下降37%。美国商会驻印度代表称：“每家企业都在重新评估印度市场的风险收益比。”

跨国车企对印度的投资环境尤为敏感。印度虽是年销量400万辆的全球第三大汽车市场，但该国关税制度对外资车企极不友好。为鼓励汽车本土化生产，印度的汽车零部件进口关税采取“梯度税率”，根据汽车本土化制造程度从低到高，即整车进口、全散件组装、半散件组装，汽车零部件进口关税的税率依次从100%降到15%左右。

这种“梯度税率”却加重了外资车企的负担。以起亚为例，其印度工厂本土化率约为70%，但关键零部件仍依赖进口。在印度加大税务稽查力度后，起亚2023年本土化率目标被迫提升至85%，直接拉高了生产成本。印度汽车制造商协会数据显示，跨国车企在印度的平均合规成本占其在印总营收的8%—12%，该指标较2019年水平翻倍。“这抵消了印度的低人工成本优势。”一名日系车企的高管表示。

有关专家认为，印度亟需系统性改革以重建外资信心。世界银行前经济学家阿尔温德·苏布拉马尼安建议印度政府应设立独立的税务争端调解机构，进一步明确进口零部件分类标准，并限定税务调查的追溯期限。

然而，目前印度政府更倾向于“个案妥协”。例如，2023年，苹果供应商富士康在泰米尔纳德邦的工厂遭税务调查后，印度政府火速撤回指控并承诺“优化监管沟通”。这种“打一巴掌给一颗糖”的模式，显然难以根本解决外资信任危机。