【新闻回放】近期，中国汽车流通协会汽车市场研究分会数据显示，4月中国车市新能源零售渗透率达61.4%，历史首次突破60%，自主品牌新能源渗透率更达80.1%。新能源汽车出口占比同步突破50%，达52.7%。

2024年，《中共中央 国务院关于加快经济社会发展全面绿色转型的意见》提出，要大力推广新能源汽车，到2035年，新能源汽车成为新销售车辆的主流，并强调积极构建有利于促进绿色低碳发展和资源高效利用的财税政策体系。

新能源汽车渗透率是指新能源汽车在整体乘用车销量中的占比。渗透率的提升意味着新能源汽车得到了更多消费者的认可。中国汽车流通协会汽车市场研究分会数据显示，政策引导与市场反馈形成正向循环：2005年—2015年，中国新能源汽车零售渗透率经过10年时间才突破1%，2016年—2020年提升到5.8%，2021年后呈现跳跃式增长，2024年7月首次突破51%，2025年累计渗透率超过50%。2026年4月，这个数据达61.4%，创历史新高。在北京，2025年新能源汽车全年累计销售42.22万辆，占新车总交易量的61.97%。

以上数据都清晰表明，新能源汽车已从“政策培育期”跨入“市场主导期”，行业增长动力也从政策补贴转向市场内生需求。

新能源汽车渗透率持续走高的背后，国家税收优惠政策起到了重要推动作用，如减免车辆购置税、车船税，在一定程度上提升了消费者的购车积极性。根据《中华人民共和国车船税法》及《财政部 税务总局 工业和信息化部 交通运输部关于节能 新能源车船享受车船税优惠政策的通知》（财税〔2018〕74号）相关规定，对纯电动乘用车和燃料电池乘用车不征收车船税，对纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税，对节能汽车减半征收车船税。在这些政策设计之初，新能源汽车车企和车主尚属“少数派”，急需政策扶持；如今新能源汽车已占据市场半壁江山，享受优惠政策的群体逐步增加，原有扶持政策的设立初衷正在消解。

从税基角度看，车船税作为财产税，其核心功能之一是对保有环节的车辆普遍征收，为地方政府筹集财政收入。然而，随着新能源汽车渗透率向更高水平迈进，燃油车新车销量逐年收缩，越来越多的车辆不再缴纳车船税，车船税税基逐步缩窄。长此以往，其组织财政收入的功能将逐步弱化，难以实现“普遍征收”的税收原则。

另外，路权公平问题也需重视。当新能源汽车渗透率超过50%并向70%乃至90%迈进时，车船税若仅对占市场份额越来越小的燃油车征收，将产生明显的公平性质疑。

随着新能源汽车渗透率稳定超过50%并持续攀升，对新能源汽车的税收优惠适时进行调整，已成为无法回避的现实问题。

因此，笔者认为，现行新能源汽车的优惠政策尽管为该行业的起步壮大和绿色交通体系建设发挥了至关重要的托举作用，推动了该类车型的消费和普及，阶段性政策效应值得肯定，但从税收公平和未来长效发展的角度考虑，可逐步开展前瞻性研究探索，适当探讨新能源汽车的税费增量。同时，因地制宜推进充电网络布局，搭建动力电池回收机制，探索构建税费收益反哺新能源产业发展的长效机制。

（作者单位：国家税务总局北京市税务局、北京市丰台区税务局）