【新闻回放】近期，国内关于新能源汽车“体重超标”的讨论引发广泛关注。工业和信息化部数据显示，我国乘用车平均整备质量从2012年的1312公斤增至2024年的1704公斤，部分纯电SUV已接近3吨。随着车重增加带来能耗上升、道路损坏和安全隐患，汽车减重刻不容缓。

近日，记者走进北京首钢园附近多家新能源汽车4S店展厅，放眼看去，外观大气、内饰考究的“胖墩车”占据主流。4S店负责人告诉记者，在奢华的配置与繁复的功能背后，是乘用车新车平均整备质量的持续攀升。

工业和信息化部数据显示，自2012年以来，汽车增重呈现加速趋势——2020年至2024年4年间增重幅度，已超过2012年至2020年8年的累计增量。近两年，新能源汽车增重问题持续加剧，一块100kWh的电池包重达五六百公斤，叠加不断做加法的车身防护结构以及层出不穷的智能配置，部分纯电SUV俨然成了一座“移动城堡”。在这种情况下，国内一些专家提出，可以通过税收调节手段，适当给新能源汽车减重。

判断药方是否对症，先得看清病灶。汽车“发胖”并非技术进步的必然，而是多重因素叠加影响产生的效应。在消费端，市场已进入以置换需求为主导的新阶段，消费者在换购时普遍追求空间、配置和品牌档次的全面提升，家庭结构变化和对安全舒适性的更高要求，逐渐让大尺寸车型成为主流。在供给端，大型化、高端化车型不仅溢价空间更大，而且能通过配置堆叠快速实现产品差异化。车企在激烈的市场竞争中，逐渐依赖大而全的产品策略，需要长期投入的轻量化等底层技术创新则被边缘化。

作为增重竞赛的结果——“肥胖病”的代价早已溢出个体范围：能耗飙升、道路磨损指数级增长、刹车距离延长对其他车辆和行人的伤害加重等。这意味着，汽车增重带来的成本，正由公共财政和社会全体共同承担——这构成了一个典型的负外部性问题。在市场经济框架下，矫正此类负外部性问题的经典政策工具就有税收。

北京中税合规信息科学研究院‌院长郑彦臣认为，税收政策可在鼓励汽车生产企业采用既坚固耐撞又结实轻便的新材料方面发挥作用，同时抑制行业对大型SUV的追捧以及相伴而生的电池重量膨胀和豪华配置堆砌。西南财经大学财政税务学院副院长吕敏表示，可以考虑以车重为税基的制度设计，对汽车重量实施限制性、差异化的税收调节政策。也就是说，税收政策如要发挥作用，并非简单加征一笔“重量附加税费”，而是通过影响价格机制重塑产业发展逻辑的系统性制度设计。

吕敏建议，未来在研究系统性方案时，可以尝试考虑以车辆整备质量作为关键税基，将汽车消费税、购置税与整备质量挂钩。现行燃油车消费税按排量征收，电动车则享受税收豁免。未来可以设定科学、合理的基准车重，在此基础上建立与车重正相关的阶梯式税率结构——车越重，税率越高。这样一来，车企在设计阶段就会有所权衡：如果多放一块电池、多安装一排按摩座椅，就需要多承担一定的税收成本，由此推高的汽车销售价格，是否会影响顾客的消费欲望？

还有专家指出，目前，我国对新能源车免征车船税，并实施车辆购置税减免优惠，且并未与车重挂钩。未来可考虑将优惠门槛与能效、重量双重指标绑定：只有整备质量低于行业平均水平且电耗达标的车型，才能享受全额减免；超重车型逐步取消优惠，实现“油电同权”。也有专家建议，在进入消费市场后，可以引入电费附加税，对汽车充电实施差异化管理。车辆越重，单位里程耗电越高。通过对车辆充电量征收差异化的电费附加税，引导消费者在购车时，主动选择轻量化车型——否则后续使用成本将会随着车重增加。

从国际经验和跨行业类比看，税收杠杆确能有效改变市场行为。日本按车重分档征收的重量税、法国对重型车征收的高额环保重量税、挪威针对重型车辆设置的高额一次性注册税，都有效引导了当地市场青睐小型化、轻量化车型的消费倾向。有专家分析指出，将这一经过验证的“价格—行为”调控模型应用于汽车产业，关键在于设计一个清晰、可预期的“车重税”阶梯：假设以1.8吨为起征点，超重部分实行超额累进税率，那么“重量”就从一项模糊的性能参数，转变为一个明确的、可量化的持有成本。消费者在选车时，会本能地产生“成本敏感性”。这种内生于经济理性的选择机制，对于推动全社会形成轻量化消费共识，效力远超外部宣传与说教。

新能源汽车的“肥胖病”，是消费心理、产业竞争、税收政策等综合作用的结果。治疗汽车“肥胖病”，需要统筹考虑产业政策、税收政策等多方面举措。